Logo Agolpe de pedal

Logo Agolpe de pedal Vive la bici!

Por Alejandro hace 2 meses, 3 semanas

(Artigo escrito por A Golpe de Pedal para a revista do Club Ciclista Traviesas 2017).

O reto, a dificultade do cambio.
    Os cambios na sociedade non soen ser unha tarefa fácil, debido a que o ser humano tende a buscar un espazo de confort no que se sinta seguro, e unha vez se atopa nel, aínda que non sexa o mellor posible e poida haber outras opcións mellores é difícil que o mude salvo que haxa algo que o obrigue. As circunstancias que poden levar ao cambio soen vir por dúas vías: ou ben por iniciativa das entidades públicas con medidas que impulsen o cambio en busca de anticiparse a unha posible problemática futura xerada polas deficiencias da situación actual, ou ben porque acadamos xa no presente esa problemática que provoca a perda do noso espazo de confort e a demanda dun cambio  pola sociedade.
    No caso do modelo urbano e a forma de mobilidade urbana actual, baseado nos desprazamentos en vehículo privado e o crecemento das cidades en torno ao mesmo, estase comezando a dar a segunda das situacións.
    
A situación actual. A perda do espazo de confort.

O modelo de mobilidade actual, xerado especialmente a partir da segunda metade do século XX foi considerado un modelo de prosperidade e autonomía persoal, no que o coche nos posibilitou chegar a lugares que ata entón eran moi afastados, calquera lugar xeográfico pasou a ser accesible a nivel individual co vehículo e a intensiva construción dunha rede de estradas para o mesmo.

Sen embargo, este modelo de mobilidade escondeu tamén, dende os seus inicios, unha serie de efectos colaterais contrarios ao mesmo: a contaminación acústica e ambiental que produce, a gran necesidade de espazo e infraestruturas, e sobre todo o perigo para a integridade física das persoas.
Estes tres efectos colaterais asociados, foron pouco valorados en contraposición a capacidade de mobilidade de media e larga distancia e o desenvolvemento que posibilitou o vehículo. Sen embargo, contra finais do século XX, nos núcleos urbanos máis grandes a amplificación destes efectos colaterais comezou a ser un problema destacado para o propio modelo e espazo de confort e prosperidade creado; a mingua da calidade do aire, os atascos nos accesos as cidades, a perda de espazo e a inseguridade viaria dos peóns pasaron a ser problemas reais de plena actualidade.

Algúns entornos urbanos a nivel internacional e local (pensemos nas referencias de Copenhague, Holanda, Suiza ou Pontevedra como exemplos), comezaron xa no século XX ou principios do XXI un proceso de corrección dos problemas deste modelo urbano baseado no vehículo de combustión mediante un cambio do propio modelo en sí, no que o vehículo deixa de estar no centro para pasar a periferia en tódolos sentidos. Nos núcleos urbanos pásase a dar prioridade a recuperación de espazo nas rúas para os peóns e foméntase o uso de métodos alternativos de transporte menos contaminantes, con menores necesidades de espazo e máis seguros, como camiñar, ou usar a bicicleta e o transporte público. O vehículo desprázase como medio de desprazamento extraurbano.

Actualmente, xa pasada a metade da segunda década do século XXI, as grandes cidades nas que non se mudou o modelo de mobilidade son o exemplo da perda do noso espazo de confort debida aos problemas asociados ao vehículo no ambiente urbano. Tanto a saturación de tráfico como o alto risco de accidentes graves ás persoas son un problema xa presente dende hai moito tempo; a falta de socialización no espazo urbano de nenos e adultos pasa desapercibido pero probablemente ten moito maior impacto do que poidamos pensar, pero a saturación actual da contaminación atmosférica e a incidencia evidente na saúde pública, na que o transporte urbano en vehículos a combustión ten unha alta relevancia está sendo o elemento último e clave que está provocando a quebra real do modelo en si e a necesidade dun cambio urxente.

O Camiño a Seguir, a recuperación do espazo urbano.

A partir de ter chegado xa a esta situación límite nas grandes cidades a valoración e implantación dun modelo alternativo, que xa se atopa bastante definido debido as experiencias xa existentes, por fin se está a converter en elemento de actualidade. Este modelo alternativo, que se comeza a implantar na maioría das cidades, (quizais máis lentamente do que desexaríamos a lo menos dende colectivos como A Golpe de Pedal), céntrase nos seguintes criterios :

 

1. Recuperación do espazo urbano para as persoas. A retirada de vehículos e peonalización ou creación de espazos compartidos de plataforma única e prioridade peonil no centro dos barrios, nos que o acceso ao vehículo se limita aos residentes e tarefas de carga e descarga, permite a recuperación da actividade comercial e social e a redución do nivel de estrés da cidade. Como refire Francesco Tonucci no seu libro “La ciudad de los niños”, do ano 1996, aquela cidade no que os nenos non poidan estar seguros e disfrutar dos xogos e o lecer na rúa, como facíamos antano, é un modelo de cidade errado. O ser humano é un animal social e necesita dun modelo urbano que facilite dita socialización.
2. Fomento da mobilidade a pé e en bicicleta. Sen considerar outros factores favorables a camiñar e andar en bici máis que o tempo de desprazamento, o medio de transporte máis rápido no entorno próximos de 1 a 1,5 quilómetros é camiñar, e nun rango maior de ata 6  km a bicicleta é o medio de transporte máis rápido . Ademáis de eliminar a contaminación, o ruído, a alta ocupación de espazo urbano e a inseguridade viaria, estas formas de mobilidade axudan a corrixir outro problema asentado na sociedade actual, o sedentarismo e a súa consecuente perda de saúde.  A recuperación do centro dos barrios para peóns e bicicletas, beirarrúas ben dimensionadas, plataforma única e supresión de barreiras arquitectónicas, a creación de ciclorrúas con velocidade limitada a 30 para os vehículos e prioridade para as bicicletas ou a creación de vías ciclistas exclusivas en avenidas principais de comunicación son as formas principais de promover unha mobilidade máis sostible, eficiente e segura.

3. Adaptación do vehículo ao novo modelo urbano. O vehículo privado debe adaptarse a un novo modelo urbano no que debe ceder o seu espazo no centro en favor dos peóns e os transportes sostibles como a bicicleta e o transporte público. Parece que nos últimos tempos aparecen os primeiros indicios de que o sector do automóbil comeza a entender tamén esta necesidade e empézanse a explorar as formas de adaptación, se ben non é un cambio fácil de aceptar nunha sociedade que ata agora xirou en torno ao vehículo privado. Pero os avances tecnolóxicos de actualidade sí empezan a amosar como vai ser a súa adaptación:
- Vehículo compartido en lugar de vehículo en propiedade. Uber, Bla bla car, Car 2 Go, etc, xa son presente. Compartir un vehículo é unha forma de aforro e tamén, en parte , unha mellora na xestión do espazo, xa que en lugar de ter un vehículo aparcado todo o día e ocupando un espazo dende que entramos e saímos do traballo, ese vehículo pode ser usado por distintas persoas mentres non o necesitamos.
- Vehículo eléctrico. Se ben o vehículo eléctrico non é estritamente ecolóxico, xa que consume enerxía que debe ser producida en centrais eléctricas, sí é un vehículo Cero Emisións durante o seu desprazamento, xa que non emite fumes de combustión e polo tanto supón unha melllora da problemática ambiental do aire e o ruido na cidade, ainda que non contribúe á mellora na recuperación do espazo urbano e a seguridade viaria.
- Vehículo autónomo. Aínda que non é todavía unha realidade, as primeiras experiencias e a implicación de grandes empresas tecnolóxicas apunta a que a medio prazo sí o pode chegar a ser. O vehículo autónomo pode estar altamente ligado ao vehículo  de aluguer ou compartido e non en propiedade, polo feito de que pode chegar só a onde sexa requirido, e tamén a unha mellora da seguridade pola súa propia adaptación e respecto da velocidade axeitada en cada calzada.

A unión destes tres aspectos, vehículo eléctrico, autónomo e compartido, pode ser un verdadeiro cambio de paradigma na concepción do vehículo e a súa relación coa mobilidade, tanto urbana como extraurbana. No medio urbano, en todo caso, debe ir sempre por diante a premisa da liberación dos centros urbanos para os peóns e a bicicleta ou medios de transporte similares non motorizados. No transporte interurbano non debemos tampouco de esquecer as infraestruturas para a mobilidade alternativa (peón, e sobre todo bicicleta e transporte público) que son as grandes ausentes en favor das estradas só para vehículos.

O caso de Vigo.

A cidade de Vigo, probablemente pola súa particular orografía, non sufríu ata agora de maneira excesiva o problema da contaminación atmosférica, pero sí ten a problemática da contaminación acústica, da inseguridade viaría e a perda de espazo urbano para os peóns.
As humanizacións levadas a cabo nos últimos tempos, coa ampliación de beirarrúas e redución de carrís para vehículos son un primeiro paso cara ao cambio de modelo, pero débese profundizar máis na retirada de vehículos do centro urbano e facer unha aposta clara polo aumento de zonas de plataforma única peoníl que promovan a recuperación do pequeno comercio, a convivencia e a socialización nos barrios. Así mesmo, a recente presentación da proposta do primeiro carril bici para a mobilidadade urbana en bicicleta (ata agora os carrís existentes cumprían unha función meramente de ocio non sendo funcionais para a mobilidade urbana) marca tamén o inicio do camiño que se debe seguir na promoción de medios de mobilidade máis sostible no centro urbano. A bicicleta é un bo medio de mobilidade urbana entre barrios e unha importante axuda á pacificación do tráfico a motor nas rúas con velocidade segura de 30 Km/h onde se debe fomentar a convivencia de tódolos medios de transporte. Outras medidas como a mellora do transporte metropolitano e a creación de aparcamentos periféricos débense mellorar para actuar tamén nos importantes fluxos de vehículos que se desprazan da periferia ao núcleo urbano e atenuar así os problemas de saturación de estradas e ocupación de espazo, que tanto se dan no centro da cidade durante a semana, como nas vilas próximas e entornos das praias na tempada estival, con efectos importantes nun medio natural a protexer e conservar.

Compartir en facebook Comentarios